Сервис по подбору моторного и трансмиссионного масла Liqui Moly

Блог → Масло для BMW Liqui Moly для дизельных и бензиновых авто

Опубликовано 31.01.2018, автор moly shop

В данной статье подробно рассмотрим интересную новинку от немецкого производителя. Низковязкий продукт для всесезенной эксплуатации баварского автомобиля со спец. допуском. Если Ваш авто дизельный или бензиновый и выпускается с 2014 года, то этот обзор будет особенно полезен. А так же Вы узнаете что будет, если масло попадет в катализатор. 

Top Tec 6100 0W30, в первую очередь, продукт под требования компании BMW на самые современные, в том числе дизельные, двигатели с высочайшими параметрами очистки выхлопа.

 

Liqui Moly Top Tec 6100 0W-30

Поэтому масло отвечает требованиям ACIA C2, то есть малозольный энергосберегающий класс европейской спецификации. Он построен под требования Long-life 12 FE. Это очень специфический допуск под двигатели, заточенные под высокие энергосберегающие показатели.

Чаще всего применимы в 3-цилиндровых двигателях B37, 4-цилиндровых двигателях с 2014 года и 6-цилиндровых двигателях с 2013 года с одним каскадным турбо нагнетателем, но есть одно огромное «Но»: данное масло не для всех моторов компании БМВ, а только для тех, где разрешено применение смазочных материалов, отвечающих допуску Long-life -12 FE.

BMW Grand Tourismo

На таких материалах эти двигатели показывают очень высокую эффективность, высокую надежность эксплуатации, но соответственно требования достаточно специфические и непривычные для нас в рамках компании БМВ, так как обычно у европейцев в приоритете масла с высокой вязкостью, а здесь ярко выраженные энергосберегающие классы.

И какие выводы?

Соответственно по моторным маслам вот такой вот набор обновлений. Как вы можете заметить, гуще, чем 30-ый класс в новинках ничего нет, в добавок ко всему все вязкости зимние, так как с каждым днем все больше и больше уходят в классы 0W, помогающие работать двигателю в режиме старт-стоп.

Как связано масло с работой катализатора?

Масло туда никогда не попадает, но если вдруг такое случится, то никакая малозольность не поможет. На самом деле небольшие количества масла в катализатор не попадать не могут по одной простой причине: представьте себе, как работает любой двигатель внутреннего сгорания, когда у вас поршень движется вниз, к верхнему поршневому кольцу должно перепадать какое-то количество масла, то он должен двигаться по стенке цилиндра по тончащей масляной пленке. Соответственно, эта масляная пленка у нас будет оставаться в зоне горения топлива – она просто напросто выгорит. Вопрос в том, что у правильно сконструированного двигателя эта пленка хоть и тонкая, но сплошная и неразрывная, то есть мы работаем в условиях гидродинамики, но на минимальной толщине пленки, поэтому расход масла от замены до замены у правильного мотора в пределах одного уровня. Если уровень масла не снижается или наоборот повышается, то это достаточно такой тревожный звоночек к тому, что туда попадает топливо. И правда, на многих современных двигателях, которые славятся малым расходом масла, по результатам тестов к концу межсервисного интервала набирается, хоть и не критичный, но небольшой процент топлива в масле, в отличии от двигателей более старой конструкции.

А так, в любом случае, микроскопические количества моторного масла не попадать в выхлоп не могут, иначе верхнее поршневое кольцо будет работать по сухой стенке цилиндра, ну а дальше нас ждет заполировка и достаточно большой расход масла. Поэтому изолировать выхлоп от масляной ванны практически невозможно. Второе, есть такая вещь как вентиляция картера. Кстати, на некоторых моторах, допустим на части V-образных шестерках, особенно на мерседесах, самых первых выпусков вентиляция была достаточно больным местом. При засорении клапана вентиляция картера начинала подрабатывать характерным «пылесосом», вызывая очень высокий расход масла, который тогда даже объяснить было сложно.

В действительности оказывалось, что просто зависал клапан вентиляции. В любом случае вентиляция клапана у современных двигателей в соответствии с требованиями Евро-3 и выше, обязательно закрыта, то есть этот клапан у нас открыт только в зону впускного коллектора и соответственно картерные газы пойдут в цилиндры. Эти газы, помимо прорыва через уплотнительные кольца, содержат в себе небольшой процент паров моторного масла, потому что температура некоторых участков двигателя превышают 250-300 градусов, а при этом часть компонентов базовой основы будут испаряться. И вот этот вот небольшой процент моторного масла попадает в выхлоп. К сожалению, нет ярких цифр из легкомоторной тематики, но есть из грузовой.

Компания Cummins проводила эксперименты новых заводских свежих двигателей, оснащенных сажевыми фильтрами, так вот при эксплуатации совершенно нового автомобиля на масле в соответствии с уровнем зольности для DPF фильтра и на масле предыдущего поколения CI4, то есть на полнозольном, ресурс каталитического "сажевика" сокращался на порядок 20-50% в зависимости от качества топлива, но в среднем оставалось 25-30 процентов. Это потеря ресурса нейтрализатора выхлопных газов дизеля с сажевым фильтром, но он более капризный, чем у бензинового двигателя.

Вот вам и пример, когда все исправлено с заводской точки зрения. Поэтому небольшое количество масла попадает, и, к сожалению, по-другому двигатель работать не может. Вопрос весь в том, что у некоторых брендов эта цифра низкая, у других эта цифра доходит до ошеломляющих чисел в районе 1000 кубических сантиметров на 1000 километров пробега, то есть один кубик на один километр, это уже перебор. 

Вернуться к списку записей

 

Заказ в один клик