Сервис по подбору моторного и трансмиссионного масла Liqui Moly

Блог → Плюсы и минусы Москвича АЗЛК 412

Опубликовано 23.11.2016, автор моли шоп автомаркет

Продолжение интереснейшей истории об автомобиле Москвич 412, как он снова засиял лоском, и немного о тех сложностях с чем можно столкнуться при покупке подержанного советского автомобиля. 

После покупки АЗЛК 412, сразу же провел антикоррозийную обработку.

Полы внутри салона и багажника несколько раз тщательно прогрунтовал, после чего покрыл в несколько слоев резинобитумной мастикой. Такое покрытие, помимо основной, выполняло еще и дополнительную шумозащитную функцию.

Войлочными противошумными ковриками пренебрег – они лишь аккумулировали влагу. Только резиновые коврики, которые всегда можно легко снять, чтобы высушить пол – и ничего более! Кстати, данное решение, принятое по совету бывалого соседа по гаражу, небезуспешно применял на всех своих автомобилях.

Защиту внутренних полостей дверей и порогов выполнил, задув в них через краскопульт разогретую до жидкой консистенции смесь битума, нигрола и пушечного сала в равных пропорциях.

Такую же операцию выполнил и для внешней защиты днища. Застыв и накрепко прилипнув к металлу, предварительно прогрунтованному и окрашенному свинцовым суриком, битумо-нигрольно-пушечносальный состав, прихваченный дорожной пылью, образовал толстую мягкую шубу, в которой увязали, не доставая до металла, летящие из-под колес мелкие камешки. В завершение цикла антикоррозионный мероприятий под передние и задние крылья была установлена пластиковая защита. Пришлось, конечно, повозиться, зато на протяжении всего срока эксплуатации на внешних и внутренних поверхностях машины не появилось ни пятнышка ржавчины.

Ремарка о «наварках»

Сложности на первых порах возникли лишь с резиной. Протекторы хоть и не были сильно изношены, но боковины скатов от воздействия повышенной влажности в гараже деда Васи растрескались так, что в некоторых местах даже стала вылезать наружу проволока металлокорда. Не лучшим образом дело обстояло и с камерами. В общем, покрышки нуждались в срочной замене, и это обстоятельство было воистину прискорбным. Ведь в свободной продаже они отсутствовали, а цена на каждый новый скат, которую заламывали базарные спекулянты, существенно превышала мою месячную зарплату.

Положение до некоторой степени спасли так называемые «наварки» или покрышки с наварными протекторами – одна из ярчайших характерных примет эпохи позднего «совка» с присущим ей тотальным дефицитом на все и вся. Удивительно, но сегодня молодежь,

рожденная в 80-х и позже, в ответ на вопрос о том, знаком ли им термин «наварной скат», лишь недоуменно пожимает плечами. Между тем, не ошибусь, констатируя, что в то время огромное большинство автолюбителей, в особенности провинциальных, вынуждено было ездить именно на наварных скатах – их эксплуатация стала воистину веянием времени.

Что такое «наварка»? Все очень просто: с уже «лысой», но еще вполне пригодной к эксплуатации покрышки в заводских условиях удалялись остатки изношенного протектора, а на его место наваривался новый. При многих вулканизационных мастерских создавались пункты приема в наварку собственных покрышек, которые можно было получить с наваренным протектором уже через пару недель, заплатив вполне приемлемую цену. Существовала возможность и обезличенного приобретения «наварок» – это обходилось раза в два дороже, но все равно чуть ли не на порядок дешевле по сравнению с покупкой новой резины.

Увы, качество и невысокий эксплуатационный ресурс «наварок» были больным вопросом. Возможно, при неукоснительном соблюдении всех нюансов технологического процесса наварка нового протектора давала бы покрышке продолжительную вторую жизнь. К сожалению, о безупречном техпроцессе в огромном большинстве случаев говорить не приходилось. Да, на немногочисленных государственных шинных комбинатах действовали линии по наварке протекторов на бэушные скаты, и качество таких «наварок» было более-менее сносным. Но купить хорошие заводские наварки считалось большой удачей, ибо это была капля в море потребительского спроса.

Обычно же наварка протекторов осуществлялась в убогих мастерских частных кооперативов с неточным оборудованием, неопытным персоналом и доставаемым по случаю исходным сырьем – просроченной и утратившей свои изначальные свойства сырой резиной. Служили такие «наварки» недолго: при скоростном режиме «за 90» и при езде в летний зной и зимние холода наварной протектор быстро отслаивался, начинал гудеть, а затем шлепать и отваливаться кусками. К тому же «наварки» не подлежали балансировке, поэтому ставить их на переднюю ось было себе дороже: после двух-трех тысяч

километров пробега детали подвески выходили из строя. Все же при аккуратной эксплуатации на задней оси наварные покрышки выхаживали до 10 тыс. км, а в заводском варианте и того дольше. Вот почему первые 7-8 лет владения «Моськой» я отъездил с «наварками» на заднем мосту. Что касается «передка», то приходилось выкручиваться разными способами, вплоть до покупки на рынке полуизношенных, но все равно очень дорогих «родных» скатов.

Уже гораздо позже, к середине 90-х, на рынке стала появляться бэушная импортная резина, завозимая в страну всеми правдами и неправдами. В Западной Европе, с ее скоростными автомагистралями, эксплуатировать протекторы допускалось лишь до определенной степени износа, после чего покрышки отправляли на утилизацию. В то же время в нашей стране, при отсутствии запретов на эксплуатацию, такие покрышки, приобретенные за бесценок «там» и реализуемые по доступной стоимости «здесь», стали для отечественных автовладельцев подлинной панацеей. Мягкие, бесшумные, относительно долговечные, вполне безопасные при экономном скоростном режиме и выхаживающие даже на остатках протектора гораздо дольше, чем «наварки», они ознаменовали стремительный закат эры наварных скатов.

Автокоробейники лихих 90-х

С начала «лихих» 90-х и вплоть до знаменитого дефолта 1998-го все регионы уже формально распавшейся, но номинально все еще целостной (по инерции) огромной страны охватила бурная эпопея тотального предпринимательства. Явление это было обусловлено не столько стремлением каждого испытать свои возможности на рыночной ниве, сколько элементарной борьбой за выживание.

Практически мгновенное обесценивание рубля и ураганная инфляция сразу же сделали всех миллионерами поневоле, с той лишь оговоркой, что миллионы эти почти ничего не стоили. Обнищавшее население вынуждено было искать спасения в торговле всем, что только можно было, купив в каком-то одном населенном пункте, выгодно продать в другом. Крестьяне, не имея возможности реализовать выращенную ими продукцию на местных рынках, везли продавать ее за тридевять земель. Городские жители, включая рабочих, служащих, учителей, врачей, инженеров и даже представителей творческой интеллигенции, везли на продажу изделия, выпускаемые промышленностью городов их проживания. Не только купе, проходы и тамбуры вагонов пассажирских поездов, но даже нерабочие «обратные» кабины локомотивов были до отказа переполнены современными мешочниками.

На этом фоне владельцы собственных транспортных средств сразу же образовали своеобразную касту базарной аристократии, гордо, хотя и не без доли иронии именующую себя автокоробейниками. Автомобиль давал возможность относительно неплохо зарабатывать благодаря мобильности и грузоподъемности, особенно в комплекте с прицепом. Правда, существовал немалый риск попасть в лапы дорожной мафии и рэкетирствующих «оборотней в погонах», но на эти «издержки профессии» никто не обращал внимания.

Некогда постыдный лозунг «Хочешь жить, умей вертеться!» теперь стал нормой жизни. Бесстрашные автокоробейники «вертелись», как могли: прорывались через бездорожье, калечили машины в тумане и на гололеде, калечились сами, гибли от пуль и ножей бандитов, откупались от обнаглевших ментов – все равно поток машин невозможно было остановить, ведь каждый надеялся на извечное русское «Авось пронесет!».

Не избег участи автокоробейника и автор настоящих заметок в лице моей скромной персоны. Нашей с женой, в одночасье ставшей грошовой, учительской зарплаты стало недостаточно для содержания семьи и оказания хоть какой-то материальной поддержки в раз обнищавшим родителям-пенсионерам. С работой в школе пришлось расстаться, чтобы всецело погрузиться в бурную стихию мелкого предпринимательства. И неоценимой опорой в этом поначалу для меня постыдном, а затем все более привычном начинании оказался надежный помощник и труженик «Моська».

Ездить приходилось много, подчас наматывая в день сотни километров как в «каботаже» по улицам родного города в поисках товара по выгодной цене и полезных знакомств, так и пускаясь в «дальнее плавание» на перегруженной машине, дабы «пришвартоваться» на тех или иных базарных «пристанях» России-матушки. Лишь в ходе этих продолжительных странствий по городам и весям появилась реальная возможность в полной мере оценить все достоинства и недостатки «Моквича».

Вернуться к списку записей